Načítanie mapy…

Dátum/čas
Date(s) - 10.11.2017 - 23.11.2017
0:00

Miesta konania
Kultúrny dom Samka Dudíka

Kategórie


Od 10. do 23. novembra 2017 si budete môcť v priestoroch Kultúrneho domu Samka Dudíka pozrieť výstavu fotografii venovanú 90. výročiu príchodu prvého vlaku na Myjavu. Výstavba železničnej trate medzi Veselím nad Moravou a Novým Mestom nad Váhom vyplynula z potreby dopravného spojenia medzi Českom a Slovenskom a ďalej Podkarpatskou Rusou po vzniku 1. ČSR. Dovtedy boli železničné spojenia orientované na Viedeň a Budapešť. V roku 1920 preto vláda vydala nariadenie, podľa ktorého sa ako súčasť tzv. Stredoslovenskej transverzálky mala vybudovať železnica cez hrebeň Bielych Karpát.

 

 

Vo Veselí mala byť trať napojená na železnicu Brno – Trenčianska Teplá, v Novom Meste nad Váhom zasa na hlavnú trať Bratislava – Žilina. Kopaničiarsky región v tej dobe trpel značnou mierou vysťahovalectva, ktoré sa začalo už v roku 1890 a až výstavba železnice bola impulzom, ktorý sťahovanie za prácou do zámoria zastavil. Možno teda tvrdiť, že železnica priniesla so sebou do prihraničných regiónov začiatkom 20. storočia vlnu hospodárskeho rozmachu a vytvorila – aj keď len na istý čas – veľa nových pracovných miest.

Práce na trati sa začali slávnostným výkopom tunela pod Poľanou medzi Brestovcom a Vrbovcami 8. júla 1923, v tom istom roku na Myjave vznikla Stavebná správa Československých dráh, ktorá mala výstavbu diela na starosti. Celkovo na náročnej stavbe podľa projektu Ing. J. Mencla z Ostravy pracovalo 5407 ľudí (v roku 1926). Práve tunel pod Poľanou je dodnes veľkým symbolom trate. Nesie oficiálny názov Tunel gen. M. R. Štefánika a so svojou dĺžkou 2421,5 m bol do roku 1931 najdlhším tunelom v ČSR. Prerazený bol 12. septembra 1926. Na jeho stavbe robilo 1443 ľudí a práce si, bohužiaľ, vyžiadali aj 6 obetí, ktorých mená si možno prečítať na pamätníku v Brestovci. Na portáloch tunela boli umiestnené štátne znaky ČSR, ktoré však za Slovenského štátu odtiaľ zmizli.

Výstavba trate bola kvôli prírodným podmienkam a terénu veľmi náročná a realizovala sa v dvoch etapách: Veselí nad Moravou – Myjava a Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Dodnes je trať technickým unikátom, za zmienku stojí napríklad vybudovanie 13 metrov hlbokého zárezu v dĺžke 1 km za Javorníkom a vysoký násyp pri Poriadí. Projektanti sa tiež chceli vyhnúť myjavskému viaduktu stavanému do oblúka. Nepodarilo sa a v praxi to vyriešili spevnením konštrukcie mostoviek. Na trati je niekoľko veľkých viaduktov – Lipovský (dĺžka 209 m), Devánsky medzi Brestovcom a Myjavou (dĺžka 209 m), Myjavský (dĺžka 196 m), Lipovecký (dĺžka 114 m) a Papradský (dĺžka 253,9 m – najdlhší viadukt na trati). Trať prechádza troma tunelmi (pod Poľanou, pri Poriadí a pri Čachticiach) a je na nej 61 mostov – podjazdov a nadjazdov, aby sa minimalizovali úrovňové križovania, ktorú sú tu len dve. Staničné budovy navrhované pre trať č. 121 (súčasné označenie ŽSR) mali jednotné architektonické stvárnenie vychádzajúce z prvkov slovenskej ľudovej architektúry, na moravskej strane doplnenými maľovanými ornamentmi typickými pre vinársku oblasť Južnej Moravy. Raritou myjavskej stanice je dodnes zmenšená kópia mohyly gen. M. R. Štefánika z vrchu Bradlo v mierke 1:30, ktorá tu stojí od roku 1938. Jej autorom je Jozef Podrazil, ktorý prišiel na Myjavu so Sudoměřic priučiť sa kamenárskemu remeslu.

Pri výstavbe železnice cez hrebeň Bielych Karpát boli po prvý krát použité pneumatické kladivá a elektrickú energiu potrebnú na realizáciu diela vyrábali naftové generátory. Náročný terén rozpracovával parný bager a obsluhu staveniska zabezpečovala úzkorozchodná železnica (rozchod 600 mm) s rušňami Orenstein & Koppel. Jej dĺžka presiahla 72 km, bola teda dlhšia ako práve vznikajúca trať, ktorá má 67,5 km.

Prvý 11 kilometrový úsek trate z Veselí nad Moravou do Lipova bol otvorený 19. júna 1927, ďalší až do Myjavy 8. decembra 1927. Prevádzka na celej železnici sa začala 1. septembra 1929 a význam strategicky budovanej trate narastal. Pôvodne tu bola zavedená zjednodušená služba bez výpravcov, tí na svoje miesta nastúpili až po zvýšení objemu dopravných výkonov v roku 1938. V roku 1939 kvôli udalostiam sprevádzajúcim začiatok 2. svetovej vojny došlo k rozdeleniu trate medzi Protektorát Čechy a Morava a Slovenský štát. Stanice na Myjave a vo Vrbovciach – vtedy v Javorníku, sa stali stanicami prechodovými a niektorí pamätníci dodnes spomínajú na tajné pašovanie tovaru – potravín, liekov či cigariet zo slovenskej strany do Protektorátu. Počas vojny využíval trať na zásobovanie nemecký Wehrmacht, okrem iného tu prevážal zbrojárske výrobky z vtedajšej fabriky Tauš na Myjave. Kvôli tomu sa neskôr železnici nevyhli ani sabotáže zo strany partizánov a trať vážne poškodila aj ustupujúca nemecká armáda v apríli 1945. Vyhodila napríklad do vzduchu Lipovský viadukt. Po vojne sa opäť všetko vrátilo do starých koľají a riadna prevádzka bola na trati obnovená koncom roka 1946.

V 50-tych rokoch začali po trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom jazdiť dokonca rýchliky medzi Brnom a Popradom, išlo však prevažne o spoje zabezpečujúce dopravu rekreantov. Osobná doprava na trati mala totiž stále predovšetkým regionálny charakter. Na význame jej však pridávali narastajúce objemy výkonov v nákladnej doprave a nebolo nič nezvyčajné, ak sa tu objavili neskôr vojenské transporty či vlaky prevážajúce jadrové palivo a súčasti jadrových reaktorov. Že sa deje niečo mimoriadne bolo vtedy poznať aj podľa toho, že bezpečnostné zložky dopredu obsadili viadukty či tunely a opustili ich až po prejazde vlaku.

Zlatou érou trate boli 70. a 80. roky, na ktoré dnes pamätníci a milovníci železničnej dopravy v horňáckom, kopaničiarskom a podjavorinskom kraji radi spomínajú. Československé dráhy tadiaľto viedli nočný rýchlik R 178/179 „Devín“ z Prahy do Bratislavy a sezónny rýchlik „Mamaia“ z Prahy do rumunskej Mangalie. Ten premával v rokoch 1978 – 1981. V časoch najväčšej slávy „čachtickej trate“, ako ju zvyknú občas nazývať vďaka majestátnej kulise Čachtického hradu nad zastávkou Višňové, tu jazdili najmä motorové vozy M 286.1 (851), lokomotívy T 478.1 (751), T 478.3 (753), T 478.4 (754), lokomotívy rady 742 a samozrejme T 679.1 prezývané „Sergej“. Donedávna boli na oboch stranách hranice v osobnej doprave nasadené takmer výlučne motorové vozy M 152 (810) s prívesnými vozňami, potom modernizovaná rada 811 a na českej strane tiež modernizovaná rada 814.2 – Regionova TRIO. Dnes tu osobnú dopravu zabezpečujú motorové vozne 813/913 prezývane Bageta. Jazdy manipulačných vlakov zabezpečuje rada 742 „Kocúr“.

November 1989 so sebou priniesol spoločenské zmeny, ktoré sa odrazili aj v prevádzke na trati č. 121 vtedy označovanej č. 343 ČSD. Utlmenie priemyslu a kladenie dôrazu na elektrifikované úseky železnice znamenalo zníženie prepravy nákladov a záujem štátnych inštitúcií i samotných Československých dráh o túto trať klesal. Koniec efektívnemu využívaniu horskej trate pod Bielymi Karpatmi prinieslo rozdelenie vtedajšej ČSFR 31. decembra 1992 a koniec starého cestovného poriadku 1992/93.

Dnes trať medzi Veselím nad Moravou a Novým Mestom nad Váhom nie je ani zďaleka tak využitá, akoby mohla byť. Miestnym samosprávam sa síce v uplynulých rokoch podarilo zachrániť jej prevádzku, ale regionálna osobná doprava bola zredukovaná, nákladná časť dopravy zmizla takmer úplne. Zmenu nepriniesol ani vstup SR a ČR ako členských štátov EÚ do schengenského priestoru. Napriek tomu platí, že trať je technicky unikátna, vedie nádherným horským prostredím, kde je čo obdivovať a má strategickú polohu, ktorá môže byť v budúcnosti opäť využívaná. A to aj na účely turistiky spojenými so železničnou nostalgiou…

 

Železničná stanica Myjava tesne pred dokončením. Budovanie železničného podjazdu v Myjave. Otvorenie nového úseku trate v Myjave.